Thème: Sciences, Economie, Société
Conférence du mardi 21 mars 2017
par Thierry FLAMAND – Pilote Militaire, Ingénieur
et Colin FEISSEL – Ingénieur, Mathématiques Appliquées
Airbus est un puissant symbole, l’emblème de la réussite industrielle européenne. Ce mastodonte commercial est le fruit d’un volontarisme politique et industriel européen. Dans les années 60, loin des nationalismes qui aujourd’hui se renforcent en Europe, plusieurs pays décident de regrouper leurs riches héritages aéronautiques pour créer une filière aéronautique afin notamment de concurrencer Boeing, qui règne en maître sur le marché.
Des débuts difficiles
Le 26 septembre 1967 est signé à Londres le « protocole d’accord lançant la phase de définition du projet d’Airbus européen » entre les trois ministres de l’industrie français, anglais et allemand. L’objectif est de renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aérospatiale.
En 1969, à l’occasion du Salon du Bourget, le programme ASOO est officiellement lancé mais les difficultés s’exacerbent entre les différents pays, notamment pour le choix des moteurs, ce qui provoque le retrait des Anglais qui finiront par se rallier en 1979. Le 18 décembre 1970, le groupement d’intérêt économique Airbus est créé ainsi qu’une organisation intégrée qui ne tienne pas compte des nationalités mais uniquement des compétences.
Le premier vol a lieu le 28 octobre 1972. Malgré ces débuts difficiles en Europe, l’avion remporte un véritable succès commercial aux Etats Unis en 1979. En trente ans, Airbus, à force d’innovations, est devenu le premier constructeur mondial d’avions devant Boeing. Le résultat d’une formidable saga industrielle à l’échelle de l’Europe.
INTRODUCTION
Airbus est un des fleuron de l’industrie européenne mais le parcours a été difficile particulièrement les premières décennies. Un certain nombre de pays européens ont collaboré pour créer cette entreprise qui sans l’Europe n’aurait pas connu un tel développement ni un tel succès. On peut distinguer deux grandes périodes, de la création en 1967 jusqu’aux années 1990, puis l’essor et le succès surtout dans les années 2000.
I Le contexte historique.
Pendant la seconde guerre mondiale, les Etats-Unis ont produit environ 65000 bombardiers et la Grande-Bretagne 29000, équipés de moteurs Rolls-Royce. L’Allemagne quant-à elle avait produit 18000 chasseurs mais à la fin de la guerre l’industrie aéronautique allemande est totalement détruite. En 1945 les Etats-Unis dominent totalement l’industrie mondiale de l’aviation. Ainsi Mac Donnell Douglas couvre 50% du marché mondial (hors pays de l’Est) notamment avec son DC9, Lockheed couvre 35 % du marché et l’Europe ne couvre qu’une minuscule part du marché.
Boeing pour sa part produit essentiellement des avions militaires. Les avions européens ne peuvent pas rivaliser avec la capacité de production ni la technologie des Etats-Unis. Dès 1947, et la guerre froide, les Etats-Unis maintiennent leur effort pour développer et améliorer leur aviation. Le financement pour développer la technologie aéronautique reste élevé à cause de la guerre froide et des conflits qui en résultent, guerre de Corée, et guerre du Viêt-Nâm en particulier. De leur côté, les Européens développent quelques points techniques, notamment le moteur à l’arrière. On voit apparaître également le Comet, le Concorde et la Caravelle mais la production reste modeste et le succès reste très mitigé car ces avions ne se vendent pas aux Etats-Unis qui est le plus grand marché mondial. Les raisons de cet échec sont dues au protectionnisme américain et au manque de professionnalisme des Européens. Le manque de compétitivité des Européens est due au fait que jusqu’au milieu des années 1960 l’industrie de l’aviation est constituée d’une quinzaine d’industries de petite taille (Sud-aviation, Hawker-Siddeley…) qui fabriquent les avions dans leur totalité, ce qui empêche le développement technologique et créé de la concurrence entre industriels européens.
II Les années 1965-1970 : les premières années.
A partir de 1965, les Etats-Unis se lancent dans la construction de gros porteurs qui peuvent relier la côte Est à la côte Ouest sans escale. Boeing, qui continuait de fabriquer surtout pour l’armée, connaîtra un très beau succès dans l’aviation civile suite à un concours de circonstances. En effet, l’US Air Force avait lancé un appel d’offre pour un modèle militaire mais ce sera Douglas qui remportera le marché. Boeing décide alors d’apporter quelques adaptations à son prototype et ce sera la naissance du Boeing 747. Ce modèle a été vendu à 1700 exemplaires et l’arrêt de fabrication n’est prévu que pour cette année. La production européenne quant-à elle reste inadaptée et les aéroports sont eux aussi trop petits et vieillots.
Jusqu’en 1955 les Allemands n’ont pas le droit de produire des avions mais dès l’année suivante ils créent Studiengruppe Airbus, le nom apparaît pour la première fois. Studiengruppe Airbus est un regroupement des anciennes usines de production comme Messerschmitt ou Dornier. En 1965, une nouvelle idée apparaît: la collaboration entre Européens. L’accord sera signé en juillet 1967. Le premier regroupement comprend la France, l’Allemagne et la Grande-Bretagne. Huit compagnies aériennes établissent le projet de l’avion idéal en déterminant le nombre de places, le type de moteur, la consommation en carburant …c’est le futur A300. Le coût de développement d’un tel avion s’élève à 190 millions de livres sterling, ce qui est une somme considérable, c’est pourquoi pour se lancer dans la production du prototype demandé la condition était d’avoir une commande d’au moins 70 avions. Les compagnies aériennes boudent le projet car les aéroports sont mal adaptés à l’appareil qui est trop grand. Par ailleurs, Rolls-Royce refuse de faire les moteurs car pour les Anglais, le projet est jugé peu viable économiquement. De plus, Rolls-Royce avait signé un accord d’exclusivité avec Lockheed pour le moteur RB211, qui était censé équiper l’A300. Finalement grâce à un ingénieur allemand de General Electric, cette dernière accepte de faire les moteurs. Suite au retrait anglais le financement du projet se partage entre la France et l’Allemagne. La France, ayant de grandes dépenses avec le Concorde, manque de fonds c’est donc l’Allemagne qui financera à hauteur de 60% et la France uniquement 40%.
En 1969, les constructeurs européens font le choix du statut de Groupement d’Intérêt Economique (GIE) pour l’organisation centrale qui fédère les intérêts des partenaires en respectant leur personnalité propre.Le GIE Airbus est constitué d’Aérospatiale, de MBB et d’Hawker Siddley. Le rôle du GIE est multiple : commercialisation, vente, marketing, formation des opérationnels et coordination de la production. Le financement final se compose à 37,7 % de la France, 37,7% pour l’Allemagne, 20% pour la Grande-Bretagne et 4,6% pour l’Espagne. La grande innovation vient du fait que chaque industriel se spécialise dans un domaine ce qui facilite le développement technologique et réduit les frais. On se retrouve avec un véritable puzzle industriel avec un montage à Toulouse car c’était le site où l’on pouvait disposer de la main d’oeuvre la plus qualifiée et la plus nombreuse. La France se spécialise dans le tronçon central, l’avant et le train avant ainsi que les ailerons.
Le premier vol de l’A300 est effectué en 1972 mais commercialement c’est un échec, seuls 17 avions seront vendus en deux ans.
III Les années 1970-2000 : une lente évolution.
En 1973 c’est le premier choc pétrolier qui provoque une explosion du prix du baril entraînant ainsi une chute du marché de l’aviation. En 1977, Airbus ne représente que 1,7% du marché mondial, le seuil de crédibilité est loin d’être atteint. Airbus doit développer son marché vers les Etats-Unis, qui reste le premier marché mondial. Cependant, l’ouverture à la fin des années 1970 du marché asiatique va contribuer au développement d’Airbus. Par ailleurs, le second choc pétrolier qui provoque une nouvelle hausse du carburant, favorise Airbus dont les appareils consomment moins que les appareils américains, autre avantage Boeing connaît des difficultés et les trois grands constructeurs américains sont au bord de l’asphyxie financière. Pourtant, à la fin des années 1970 la gamme d’Airbus est insuffisante, c’est pourquoi à la demande de Lufthansa et Swissair, l’industriel développe l’A310 et l’A320.
Dans les années 1980 Airbus innove technologiquement, ainsi, l’avionneur introduit le pilotage à deux avec l’A310 puis les commandes de vol électriques avec l’A320. Ces deux concepts très innovants suscitent d’abord la réticence des pilotes avant d’être acceptés comme la norme du secteur. Cependant en 1981 la troisième crise pétrolière touche de plein fouet Airbus, les ventes sont désastreuses, en 1981 deux avions sont vendus et aucun en 1982. D’autre part, les problèmes de maintenances persistent, par exemple, les pièces détachées n’arrivent pas dans le délai de quatre heures imposé par la convention de l’aviation commerciale. Ce n’est pas le cas de Boeing qui dispose d’un dépôt de pièces de rechange dans de très nombreux aéroports. Airbus doit compenser son manque de crédibilité par une technologie supérieure. En 1984, la compagnie américaine Pan Am cherche à se développer rapidement et ne souhaitant pas attendre les longs délais de livraisons des appareils, achète les surplus d’Airbus stockés à Brême. Les ventes d’Airbus décollent. Le contexte économique mondial redevient favorable et le trafic aérien repart à la hausse. En 1987 Airbus lance l’A340 et en 1989, pour la première fois, la part d’Airbus atteint 20% du marché. Le succès commence à se faire sentir.
Dans les années 1990 Airbus introduit deux nouveaux long-courriers, l’A330 et l’A340.
IV Les années 2000 : un franc succès.
L’année 2000 voit une évolution considérable. Trois des industriels partenaires d’Airbus, le français Aérospatiale, l’allemand DASA et l’espagnol CASA fusionnent pour créer EADS. Un accord est trouvé avec le britannique BAE industriels dans une société unique Airbus SAS, avec son siège à Toulouse. La nouvelle société peut lancer son projet le plus ambitieux : l’A380. L’A380 répond à la très forte augmentation du trafic aérien mondial. La version de base peut emporter 555 passagers, ce qui en fait le plus gros porteur européen jamais construit. Airbus commence le XXIe siècle dans un contexte très favorable avec un carnet de commande bien rempli. Le premier vol de l’A380 a lieu en avril 2005. Dans les années 2000, le succès du groupe européen est tel que l’on assiste à un véritable bras de fer entre Airbus et Boeing.
CONCLUSION
Grace à la belle collaboration entre plusieurs pays européens, le projet Airbus, même s’il a connu des difficultés à ses débuts, est devenu un des plus beaux succès commerciaux et industriels du XXIe siècle. Le succès d’Airbus est dû à la conjoncture favorable, un dirigeant visionnaire, une collaboration européenne et une technologie de pointe.
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